Erfarenhet som jag gjort under mina år med Tigern DUCATI 900 SD Darmah 1979.

Jag har råkat ut för det mesta. Kanske kan det som står här nedan ge några tips. Det kan finnas andra och bättre tips.

Innehåll

• ·         Tändning och Tändförställningsboxar
• ·         Puffande förgasare
• ·         När är det dags att shimsa
• ·         Spruckna fälgar – se upp för speedline
• ·         Ta bort elstarten
• ·         Bakaxel, bussningar
• ·         Lager i styrhuvudet
• ·         Bakaxeln
• ·         Hjullager vid bakhjulets drev
• ·         Hastighetsmätarvajer
• ·         Hur man spänner kedjan
• ·         Sära på motorn
• ·         Montering av toppar – synkning av kamdrivning
• ·         Vevaxel
• ·         Olja som läcker ut
• ·         ISR bromsar
• .         Strålkastare
• .         Maxton framgaffel
• .         Färg Kod
• ·         Diverse mått och tekniska specifikationer

Tändning och Tändförställningsboxar

Tändförställningsboxar: Haynes ”Owners Workshop Manual” påstår att man kan kontrollera tomgång mm genom att lossa tändkabeln på ena tändstiftet. Gör inte det. Det är nämligen ett säkert sätt att ha sönder tändförställningsboxarna vilket jag gjorde. En dyrköpt erfarenhet.

En av mina gick sönder just på det viset. Det tog ett halvår innan jag konstaterade vad det var. Den trasiga boxen gav upphov till kraftiga bakslag då jag kickade igång motorn. Efter ett tag gick splainsen på kickaxeln sönder.

Om Du kollar tändningen så var noga med att läsa av vid rätt tändförställningsmärke. Det främre ristade märket för den främre cylindern.

Tändförställning: 900 rpm = 6 grader före TDC 1800 rpm = 16 grader före TDC 2800 rpm = 28 grader före TDC 4000 rpm = 32 grader före TDC

Om tändningen fungerar ser man hur tändpunkten flyttar sig markant då man ökar varvtalet. Du behöver original gradskiva som skruvas fast på vevaxeln samt en stroboskoplampa. En vanligtvis kladdig operation då det stänker olja.

Dåligt isolerade kablar: Tändningen ger sällan upphov till problem. Ett fel som kan uppstå beror på att man råkar vrida transmissonskåpan så att kablarna från tändförställningspickupperna vrids om varandra. Har man riktig otur så kan isoleringen skadas. Ett fel som då kan uppstå är att tändförställningen slås ut på den främre eller bakre cylindern. Man märker det bäst då man checkar med stroboskoplampa genom att den felaktiga cylindern envisas med att visa tändförställning på fel ritsmärke på transkåpan. Båda cylindrarna får då samma tändförställning vilket gör att den ena blir överhettad.

Slagg vid pickuperna: Andra problem som kan uppstå är att slagg från motorn fastnar på pickupperna i transkåpan. Dessa är ju magnetiska och metallspån mm fastnar lätt på dessa. När man tar bort transkåpan så ska man passa på att göra rent kring pickuperna.

Klämda kablar: Jag råkade ut för ett otroligt fel. När jag skruvade fast en av tändförställningsspolarna råkade jag klämma en av kablarna till generatorn. Maskinen började ladda sämre. Felet yttrade sig först efter flera veckor. Plötsligt vill den bara gå på höga varv. Jag letade som en besatt och efter två dagar med alla möjliga tester så såg jag av en slump den klämda kabeln. När väl den var åtgärdad fungerade allt igen. Puh!

Finna nya tändboxar. VeeTwo har second hand Boch. Lucas Rita är ett annat alternativ. Det lär också finnas en svensk som gör en ersättningsbox: Rune Svenningsson, Gislaved.0371 94005 (numret kan vara fel). Boxen heter Runtronic, 6V iofs, kan fås med 0, 20, 25,30, 35º automatisk förställning. Vikt ca 50gram komplett med spolar och allt. Lucas Rita om jag är rätt informerad ger en lätt annorlunda motorgång eftersom tändimpulser skiljer sig något från Bosch. Hur mycket vet jag inte eftersom jag hållit fast vi originalet.

Puffande förgasare Darmah har en tendens att ”puffa” runt 2000 varv. Ett irriterade fel som många har teorier om vad det kan bero på.

Ventiler: Brända, otäta eller dåligt shimsade. Förmodligen den viktigaste orsaken.

Förgasar: Luftskruvarna ska i regel vara utskruvade 2,5 varv. Slarvar man så märks det genast genom att motorn går sämre och ojämnare.

Packning vid infästning av avgasröret i toppen. En del påstår att detta är mycket viktigt, jag är inte lika övertygad.

Tändförställningsboxar som gått sönder kan givetvis orsaka misständning.

Min mening är att om man eliminerat förgasare och ev. trasiga tändförställningsboxar så återstår bara topparna. Dom är känsliga och kräver mycket tillsyn. Ventilstyrningarna är egentligen alldeles för korta för att ge verklig driftkvalitet med så stora ventiler. Lämnar man topparna till WEE TWO i Australien så kan de bygga om dessa med längre styrningar och även byta till hårdare säten som tål att man kör på blyfritt.

När är det dags att shimsa Ett säkert tecken är när Tigern inte vill gå på tomgång. Den slocknar helt enkelt. Man försöker med luftskruvarna men måste justera ideligen. Det är oftast tecken, och ett ganska säkert sådant, på att det är dags att shimsa. Det säkraste att mäta med bladmått. Observera att ett fel man kan göra är att inte avlasta det stängande shimset som ju är fjäderbelastat. Tryck ner med en skruvmejsel och känn efter om det går att snurra på shimset som då ska vara i sitt övre ”stängande läge”. Det ska precis gå att snurra runt det med fingrarna, nätt och jämt. Går det för lätt så är det dags att mäta med bladmått. Över 0,05 så är det definitivt dags för att byta shims.

Packningar vid ventilstyrningarna. Original är svarta för insug och gröna för utsug. Se upp för piratpackningar de tätar sämre

Spruckna fälgar – se upp för speedline De första årgångarna av Darmah levererades med magnesiumfälgar som hette Speedline, tror jag. En mörk höstkväll sprack min bakre fälg. Sprickan var så bred att det gick att pressa in en tiokrona. Som tur var upptäckte jag det innan fälgen sprack sänder totalt. En tid efter detta råkad jag se en artikel i das Motoraad som också visade upp en sprucken fälg. I Tyskland ledde detta till att man bytte ut magnesiumfälgarna till nya av aluminium. D.v.s. sådan som Darmah hade från och med 1980 år modell. Förklaringen, som verkar rimlig, är att många som lägger på däck inte känner till att magnesiumfälgar inte tål så högt tryck. Ibland kan man pumpa åtskilligt kilo innan däcket kryper upp på fälgen. En aluminium fälg tål detta avsevärt bättre än en av magnesium. För att vara på säkra sidan bytte jag till aluminiumfälgar. MC huset, som var generalagent på den tiden lät mig få nya fälgar till deras inköpspris. Det var i och för sig bussigt. Samtidigt så tycker jag nog att ett korrekt sätt att hantera problemet borde ha varit att kräva att fabriken kostnadsfritt bytte ut samtliga speedlinefälgar och sedan erbjuda ägare av Ducati med speedline att få byta dessa.

Mot bakgrund av vad som drabbade mig så är de vid felaktigt hanterande livsfarliga.

Ta bort elstarten Tidigare versioner av Darmah har kick. Startmotorn påstås komma från Fiat, en fruktansvärt ful, svart järnklump som förmodligen sattes dit på inrådan av försäljningsavdelningen och mot Taglionis vilja. Jag tog bort min redan andra året. Man måste skaffa en vänster motorkåpa från 900 ss motorn. Viktigt att veta är att det finns små hål för oljeförsörjningen av startmotorns drev borrade på vevaxeln som måste sättas igen. Jag lät svarva en hylsa som jag trädde på vevaxeln och som hindrar oljan att komma ut.

Vad jag inte hade helt koll på var att hylsan krympte av värmen när jag skulle ha bort svänghjulet. Jag värmde detta med gasolbrännare och hylsan krympte fast. Det tog mig två nya avdragare och flera timmars arbete innan jag fick bort eländet. Nu har jag svarvat en ny hylsa av stål som förhoppningsvis inte ska krympa.

Lager i styrhuvudet Många glömmer att kolla. Mina var fruktansvärt rostiga redan efter tre år….Det var bara att byta till nya…..*suck*. Alltså se till att de är infettade och kontrollera då och då…..

Bakaxeln Jag har bytt bussningarna två gånger och ändå har jag varit noga med att pumpa in fett regelbundet. Dålig konstruktion. Livslängden på bussningarna kan dock förbättras om man är noga med att pumpa in fett regelbundet. Det finns också ett alternativ till att byta materialet i bussningarna till kompositplast som är hårdare och slitstarkare än det som sitter i.

Hjullager vid bakhjulets drev. Lagret har en tendens att lossna i sin infästning. Det vill säga jag upptäckte detta i tid och kunde limma dit det med araldit. Kanske inte den allra bästa lösningen om man skulle behöva byta lager. Använd i så fall ”den mjuka” varianter. Andra har upptäckt det för sent och tvingats fräsa upp hjulet för ett nytt lager med större ytterdiameter.

En annan sak som kan inträffa är att skålen där gummibussningarna till drevet greppar kan lossna i sina skruvar i hjulet. På tidigare modeller (jag tror före 1982 års modell) är skruvarna av sämre kvalitet och kan gänga upp sig. Det råkade en god ut för med stort besvär som följd. Kontrollera då och då.

Drivning till hastighetsmätarvajern Många är de som råkat ut för att den lilla manicken som är monterad på vänster sida av framhjulet gått sönder, därför man glömt att fetta in den. Glöm inte; fett även här. Jag har haft tur, min är original. 24 år gammal! Gick sönder i juni 2013 därför att jag glömde bort att fett även ska läggas på den inre delen (mellan hylsorna) Följden blev att den skar.

Hur man spänner kedjan En idiottabbe som en ägare (och det var inte jag) gjorde var att justera kedjan med cykeln stående på centralstödet. Följden blir att kedjan sträcks på tok för mycket när man rullar av stödet. Kör man några mil så knäcker man lager och i värsta fall så spricker i motorblocket. Det här är dock så elementärt att det kanske inte ska stå här. Men faktum är dock att jag för många är sedan träffade en förtvivlad ducati ägare som råkat göra denna tabbe.

Sära på motorn Ducatimotorn är förvånansvärt enkel att ta isär. Den har få rörliga delar. Tar man lite tid på sig och funderar före innan man göra momenten så klarar de flesta att ta isär den. En förutsättning är dock tillgång till en verkstadshandbok och reservdelskatalog.

Det första problemet man stöter på är att lossa kopplingskorg och svänghjul. Verkstadshandboken rekommenderar specialverktyg men det går att gör utan. För att lossa kopplingskorg och muttern till svänghjulet så brukar jag använda en kofot som jag spärra kopplingskorgen med.

Lossa också muttern till generatorn innan du tar av kopplingskorg och svänghjul. För denna operation ger Haynes ”Owners Workshop Manual” rådet att lägga i femmans växel och trampa på bromsen och sedan lossa muttern. Detta har fungerat för mig. Till svänghjulet rekommenderas en speciell avdragare. Har man inte en sådan kan man försöka med en vanlig trefotsavdragare. Det är trångt för gripklorna så jag fick fila bort en hel del gods på dessa samt förstärka greppet med en rejäl slangklämma. Sedan är det bäst att värma på svänghjulet med en gasolbrännare. Då brukar det släppa. Var dock försiktig om Du har en avdragare med spetsig fot som går in i hålet för oljeförsörjningen på vevaxeln. Drar man för hårt kan avdragaren spräcka detta. Det är nämligen precis vad jag råkat ut för. Omständigheterna var dock lite speciella eftersom jag tidigare tvingats limma fast mitt svänghjul efter det att råkat lossna.

När man sedan ska montera så kom ihåg att Haynes ”Owners Workshop Manual” råd att dra med 8 kp är åt skogen för lite. Du ska upp i 12 kp vilket rekommenderas i verkstadshandboken. Jag drog första gången med 8 kp. Mycket riktigt….efter 1000 mil så lossnade svänghjulet.(jfr ovan)…Det hördes genom ett våldsamt knackande.. *suck* För att komma åt bakre toppen och cylindern så måste du sänka ner motorn. Man orkar för hand.

När man ska sära på motorn så måste man temporärt montera dit kicken och vrida den så att kickmekanismen tillåter kickaxeln att glida fritt. Har man tur så glider motorhalvorna isär med lite knackande med gummihammare. Sedan öppnar sig Taglionis själ för Dina ögon. Faktiskt förundrades jag första gången jag tog isär motorn över att allt var så enkelt och att det var så få rörliga delar. Det var en sorts skönhet att se det och veta att det mesta var resultatet av en mans mödosamma tankar och ett långt livs arbete med motorcykelmotorer.

Det påstås att österns sätta att lösa problem är att ytterligare komplicera tillvaron. Europas har alltid utgått ifrån helheten och att lösa problem genom att förenkla. Kanske är de inte sant men jag föredrar att tro att det är så. Det är det som för mig är Taglionis själ.

Montering av toppar – synkning av kamdrivning Enkelt recept från Partikeljanne: Bakre kolven i topp, fasade delen på två axlarna som sticker upp från motorn ska båda stå utåt.  När topparna är på plats. Dra runt motorn FÖRSIKTIGT och kolla så att det blev rätt. Risken är att ventilerna kan slå emot kolvarna och krökas

Vevaxeln Jag har renoverat min vevtapp tre gånger. Köp, om Du kan, orginaltappen, jag köpte en via mellanhänder som var tillverkad i England. Den höll 310 mil.

Bra att veta: Spelet mellan vevstakarna = 0,35-0,5 mm Max rörelse i vevaxelns ytterändar (out of truth) =,02 mm (VeeTwo) Connecting rod big end bearing radial clearence= 0,019 – 0,031

Shimsning: Vevpartiet ska inte röra sig i sidled när det är monterat i motorhalvorna. Det är enklast att shimsa då växellådan och kicken är borttagna. Shims kan man köpa på Sifverts skruv i Sthlm.

Ramlager: Det finns en rad olika ”vetenskapliga uppfattningar om vilken typ av ramlager som är lämpliga. I min Tiger satt original ramlager som egentligen var avsedda för turbinhjul. Jag bytte dessa och monterade vanliga enkla FAG lager. Tigern rullade utan problem 6 000 mil med dessa. Vi renovering nr 2 bytte jag till SKF. Jag ringde SKF och rådgjorde. Dom berättade att vanliga standardlager med råge klarar sidpåkänningarna i vevaxeln. Jag köpte sådana som nu sitter i. Andra i klubben anser att man bör köpa riktiga specialgrejor från England och montera dessa. Dessa kostar dock det tredubbla.

Olja som läcker ut Det flesta känner igen:

Olja som läcker vid växelpedalaxeln: Låt fräsa ur för en ordentlig packbox. Montera en bussning i transmissionskåpan. Axeln rör sig nämligen för mycket upp och ner då man växlar. Obs detta gäller om du modifierat och tagit bort elstarten. Det är så att på 900 ss transkåpa sitter bussning för vx axeln fel i förhållande till glidytan på axeln vilket gör att packboxen hamnar fel. Lösningen är att press in en metallhylsa som man sedan fräser ur för en packbox

Olja som läcker vi kicken: Fräs ur och sätt i en riktig packbox

Olja som läcker vid utgående drevet: Jag har aldrig haft något större problem. Biscaya rekommenderar att man ska var noga med att inte fylla i för mycket olja i motorn. Dvs hålla sig till nedre kanten av oljestickan

Olja som läcker vid cylinderfoten: Uppstår om man slarvar med att skära motorblockspackning och fuskar när man drar ihop  motorn.

ISR bromsar År 2004 krockade jag med min ST4. Jag klarade mig tack vare bromsarna. Det var det viktigaste skälet för att hälsa på Akke. Jag köpte både nya ok och skivor. Behöll 280 mm skivor. Oken hade Akke ritningar till sedan han tillverkat några till en Ducce i mitten av 1980 talet. Det lär ha varit Panta på Biscaya som beställde dessa. Hur som helst är jag helnöjd. Bromsverkan är formidabel. Så bra att jag höll på att åka omkull när jag testade första gången. Jag bytte framdäck omedelbart från Pirelli Phanthom till Sport Demon vilket gjorde stor skillnad. Jag har kört bana med ISR bromsarna och de fungerar utmärkt. Här är några iakttagelser: – Jag prövade med original brembocylindrar men var inte nöjd, för svampaktiga. Bytte till ISR cylindrar. – Cylindern till bakbromsen är specialtillverkade Akke. – Köp det ställbara bromshandtaget. Kostar lite mer men gör stor skillnad. – Jag köpte även ISR kopplingshandtag vilket funkar bra. Om jag är nöjd? Ja absolut. Akke är en stor hedersman. Bromsolja: Dot 4. 

Stråkastare. År 1996 hade stråklastaren drabbats av svår rost. Då gick det ännu att beställa en ny. Om än efter visst besvär så lyckades El&Diesel som var Boschagent på den tiden, att hitta en nya original insats i Tyskland. Beteckningen för denna är Bosch 1305 304 902.

Tjugor år, 2016 senare var det dags igen. Denna gång hade aluminium koppen i reflektorn vibrerat loss. Efter att ha dammsugit nätet konstaterade jag någon original inte stod att uppbringa. Biscaya erbjöd en ersättare med nummer Bosch 0 301813 103 (B 24 370) . Den saknar anslutning för parkeringslampa vilket man kan leva med. Ett större problem är att den inte passar i strålkastar sargen. Glaset är 5 mm högre än originalet som mäter 10 mm i höjd. Lösningen blev att flytta över originalglaset till den nya reflektorn. Glaset på denna är fastlimmat. Man får bända ut plåt kanten som omger glaset och bända upp detta som i mitt fall gick sönder. Efter att har rengjort plåtkanten limmade jag dit originalglaset på den nya reflektorn. Ytterligare ett tips som jag fick för replacement är Bosch reflektorn till BMW nr: 63121357919. (Obs har ingen kolla på om den passar eller ej)

Maxton framgaffel. Jag tröttnade till slut på den stenhårda fjädringen i original gaffeln och sände den 2007 för konvertering till en bättre teknik. Med frakt kostade kalaset 481 pund ca 5000 kr. Skillnaden var stor. Tiger blev plötsligt en verkligt behaglig maskin att sitta på. Man behåller skalet och byter ut innanmätet. Utanpå går det knappt att se att den gamla Marzzochi gaffeln är konverterad.
Adressen till Maxton

Färgkod. Guldfärgen som bland annat  finns på stripens  på tanken har kod: DUC A 16 ORO. DUC har inget med Ducati att göra. Färgen blandades redan 1956 och koden är inte allmänt förekommande hos lackerare. Spraydosen Shop i Tyskland har emellertid färgkoder till nästan alla äldre och nyare Ducati. Där kan man också köpt bättringsfärg, sprayburkar med härdare samt även få två komponents lack blandad. Här kan du ladda ner (på italienska) färgkoderna.

Div. mått tekniska specifikationer mm

Elektriskt
Tändförställning: 900 rpm = 6 grader före TDC 1800 rpm = 16 grader före TDC 2800 rpm = 28 grader före TDC 4000 rpm = 32 grader före TDC

Motstånd Tändpickuper: 220 ohm plus minus 5% Tändspole: 8800 ohm plus minus 20% Motstånd: 0,9 ohm Laddningström: vid 3000 rpm 14,2 volt. (vid 2000 rpm 11,5 volt)

Dyna tändspolar ersatte original. Otrolig skillnad. Köpta på Biscaya. Kostade en del men det var det värt.

Tändstift: Champion L 88 A, NKG B6 HS Batteri: 12n 12A- 4A -1. (Monterat 1983) Numera (2022) är syrafast, från Biltema

Förgasare
Främre PHM 40 A,
Bakre PHM 40 AS
Luftskruvar i förgasare: 2,5 varv ut
Nål K4 (K23 ett alternativ) Trottel 60/1
H-munstycke: Fram 150. Bak 148
Tomgångsmunstycke: 60
Spridare: AB 265 Tomgångsvarv: 800 -1000 rpm
Bränsleförbrukning: med orginal ventiler 0,54 – 0,55/mil. Med större: 0,59-0,60. Efter elrenoveringen 0,41-0,44 beroende på hur man kör

Gaffel 
Jag har en modifierad gaffel från Manxton som jag är mycket nöjd med. Det är i princip en modern gaffel i ett gammalt skal. Olja: SAE 5  Airgap =135 mm. Fjädring bak Öhlins. 

Hjul och bromsar

ISR bromspad SBS – s- 40 GF. KBH 601 42. 519-001

Topp och cylinder
Ventilspel: Verkstadshandboken: Avgas: 0,12 mm. Insug:0,08 mm.
Enligt Haynes: Avgas:0,15. Insug: 0,13
Ventiler insug 42 mm (monterat 2000) Ventiler utsug 38 mm (monterat 2000) Kolv, 87 mm, V2-9-201 V2-9-201 C (monterat 2000)
Spel cylinder – kolv 0,002 mm mätt vid kolvens nedre del ( pistons skirt, VeeTwo)
Kolvringar set 3425xC ( leverat av Racing konsult Björn Andersson)
Färg på damasker ventilsäte. Insug: SVART. Avgas: GRÖN
Komp när allt är som det ska: 15-16

Motor
 Motor: ca 4 liter Koppling, modifierad från VeeTwo (monterad 2001) Ny oljepump från Biscaya (monterad 2000) Växellåda ”3 dog” sprocket and slider, ettans växel monterat 2002 istället för ”6 dog” Ersättningsoljefiler: Kawasaki filter – #16099-004 – eller after market part # HIFLOFILTRO HF 123 – Axialspel Vevaxel: Inget Axlar växellådan: 0,10-0,20 mm.
Olja; numera syntet av bästa sort. Tidigare Rak SAE 40 Quaker State

Packbox utgående drevet : GACO DPSM 45608
Packbox ”lilla axeln” INAG G 22284

Transmission Däck Fram: 2 Kg/cm2 – 2,3 Kg/cm2, Pirelli Sport Demon 3,50 H 18 Bak: 2,5 Kg/cm2 – 2,7 Kg/cm2, Pirelli Sport Demon 120/90 V 18 Spel drivkedja: 12-20 mm Kedja: 530 kedja 106 länkar, 3/8×5/8

Utväxling: Fram Bak Rpm vid 70 km/tim. (femmans växel) 15 38 3500 (original) 15 36 3000 16 36 2500 (monterat på Tigern, tungt att start men skönt på landsväg)

Utväxling: Framdrev:16. Bakdrev: 38 ger: 3: a vxl 3500 rpm/70 km/tim 4: a vxl 3500 rpm/87 km/tim 5: a vxl 4000 rpm 110 km/tim
Jämförelsetal utväxling: Framdrev /Bakdrev Jämförelsetal 15-36= 0,36. 14-36= 0,389.14-38= 0,368. 15-38= 0,395 (monterat original) 15-40= 0,375. 16-36= 0,443 (monterat 1988)

Hastighet 4:e vxl vid 3500 rpm : 15-38= 77 km/tim: 16-36= 87 km/tim: 16-38= 82 km/tim: 15-36= 82 km/tim

Körsträcka en tank 27 mil (0,53/mil). Med mina större ventiler drar Tiger ca 0,59/mil. Efter elrenoreringen 0,42 /mil.